Vi står på en terrass på en av kontorsbyggnaderna i hamnen och blickar ut över hamnområdet. Medan kyliga vindar viner uppe på terrassen pågår en febril verksamhet nere i hamnen. Det gör det dygnet runt, året runt.
Här lastas svenska varor som stål, fordon och skogsprodukter för att skeppas ut i världen. Samtidigt kommer det containrar från världens alla hörn som innehåller livsmedel, kläder och elektronik vilka sedan transporteras vidare ut i landet. Exporten och importen i hamnen är idag lika stor.
Hamnen, som startade sin verksamhet för 400 år sedan, är idag Skandinaviens största hamn. Jämfört med hamnarna i exempelvis Rotterdam och Hamburg är det däremot en liten hamn, men trots det är man en stor spelare internationellt vad gäller miljöfrågor.
– Vi ses som proaktiva vad gäller miljö- och klimatfrågor. Det har gjort att vi får ingå i en rad viktiga internationella forum där dessa frågor diskuteras, säger Göteborgs Hamns hållbarhetschef Edvard Molitor när vi lämnat kylan.
Han slår sig ner i en fåtölj och berättar om bolagets framträdande roll.
38 miljoner ton gods per år hanteras i Göteborgs
Hamn.
– Vi har länge arbetat med miljöfrågor och klimatutsläpp. Till en början hade vi fokus på Göteborgs Hamn AB som främst är kontorspersonal och där uppfyllde vi målet redan 2015. Detta huvudsakligen genom att välja leverantörer av el och värme som har Bra Miljöval. I nästa steg har vi breddat arbetet till hamnen som helhet.
Göteborgs Hamn har helhetsansvar för hamnen, har miljötillståndet, äger marken och är också hamnmyndigheten som sköter anlöpen av fartygen. Hamnen ansvarar för koncessionen med tre terminaloperatörer vilka i sin tur ansvarar för RoRo-hamnen, containerhamnen respektive bilhamnen. Därtill driftar och sköter Göteborgs Hamn även Energihamnen, som är anpassad för tankfartyg där man lastar och lossar olje- och energiprodukter.
Det finns ytterligare en hamn och det är den som Stena Line använder. Den ligger på fastlandet, medan övriga hamnar ligger på Hisingen. Stena Line är både terminaloperatör och redare. De har också miljötillståndet för sin hamn.
Miljömålet som Göteborgs Hamn har satt upp gäller för hela denna verksamhet, men också lastbilstrafiken och sjöfarten. Redan 2020 uppnådde man klimatmålet för arbetsfordonen i hamnen genom att byta från diesel till HVO. Nu återstår den stora delen – lastbilstrafiken, sjöfarten och tågtrafiken.
Den stora utmaningen är om många fartyg i hamnen vill ladda samtidigt. Då kommer det att få en stor påverkan på elnätet.
– Där har vi dragit en gräns inom Göteborgsområdet på land och till Vinga Fyr ute till havs, så att vi kan göra beräkningar och uppföljningar. Här har sänkningarna inte varit lika markanta de senaste 20 åren, så det finns mycket kvar att göra, säger Edvard Molitor.
För att lyckas trycker han på att det behövs samverkan, men också massor med el. Ett exempel på samverkansprojekt är ”Tranzero Initiative” där målet är att minska de klimatpåverkande utsläppen med 70 procent. Initiativet omfattar också elektrifiering av sjötransporter. I projektet ingår Volvo-koncernen, Scania, Stena Line och Göteborgs Hamn, där varje aktör har en tydlig roll för att målet ska kunna uppnås.
Göteborgs Hamn ska etablera nödvändig infrastruktur och tillgång till alternativa fossilfria drivmedel för tunga fordon som exempelvis el, HVO, biogas och vätgas. Volvokoncernen och Scania ska utveckla och sälja tunga fordon som använder fossilfria bränslen.
– Lastbilar har en ganska snabb omsättning och den går mycket snabbare än sjöfarten, så när den marknaden väl sätter fart kommer vi att få en snabb omställning på landsidan. Här har vi goda förhoppningar om att nå målet till 2030, säger Edvard Molitor.
Stena Lines roll i projektet är att garantera att nya fossilfria fartyg trafikerar sträckan mellan Göteborg och Fredrikshamn och de planerar bland annat att ha helelektriska färjor på denna sträcka.
Stena Line ligger långt framme vad gäller miljöfrågor, men för sjöfarten som helhet däremot blir det tufft att nå miljömålen menar Edvard Molitor. Mellan 2010 och 2020 har de klimatpåverkande utsläppen från sjöfarten endast minskat med knappt tio procent, så där ligger utsläppen på en fortsatt hög nivå.
– Sett till vårt övergripande mål står sjöfarten för den största andelen och det är därför vi inte kommit så långt sett till helheten av våra mål, utan ligger på en minskning på 19 procent mellan 2010 och 2020. Här handlar det dessutom inte om vår egen del av verksamhet, utan fartygen ägs ju av andra bolag. Här kan vi snarare arbeta med positiva incitament, som miljörabatt på hamnavgiften och försöka påverka regelverk på regional och global nivå.
Här kommer det in tankfartyg inom explosionsklassad miljö, så det krävs en enorm säkerhet för att kunna ha elanslutningarna där.
En annan viktig åtgärd för att få ner utsläppen är att elansluta fartyg. Det var man tidigt ute med i Göteborg och redan 2001 installerades högspänning på Ro/Ro-fartygen. Det var då ny teknik som gjorde att det första fartyget kunde elanslutas med högspänning i kaj. Sedan dess har Göteborgs Hamn arbetat vidare med att få anlöpande fartyg att ansluta till landström när de ligger vid kaj och idag kan 34 procent av fartygsanlöpen elanslutas vid kaj. Nu växlar man upp detta arbete rejält. I början av året blev de nya elanslutningarna klara i en av hamnens mest trafikerade kajplatser, som ligger i Ro/Ro-hamnen. Nu pågår arbetet att genomföra elanslutning i Energihamnen.
– Här kommer det in tankfartyg inom explosionsklassad miljö, så det krävs enorm säkerhet för att kunna ha elanslutningarna där. Det har inte varit tekniskt fullt så svårt som vi befarade, men det är dyrt på grund av den högre säkerheten som krävs. Vi hoppas kunna koppla in tankfartygen om ett-två år, säger Edvard Molitor.
Parallellt undersöker man möjligheterna att bygga ut elanslutningarna i hamnen för andra typer av fartyg. Kapaciteten kommer att vara 1–3 MW för mindre fartyg och upp till 10–12 MW för de större fartygen, som containerfartyg och kryssningsfartyg. Dagens totala effektbehov i hamnen ligger i storleksordningen 20 MW, men till 2030–2040 kommer hamnen behöva uppåt 100 MW.
– Här behöver vi titta närmare på när de ska anslutas, hur de ska anslutas och hur vi undviker de värsta effekttopparna. Det kan exempelvis bli stora batterilager eller vätgaslager, säger Edvard Molitor och fortsätter:
– Vi planerar, tillsammans med Statkraft, att bygga en produktionsanläggning för vätgas inom hamnområdet, med driftstart 2023. Idag använder fartygen främst olja eller marin diesel som bränsle, men det pågår ett långsiktigt arbete med att byta ut fossila bränslen. Här är vätgas en viktig del.
Inledningsvis ska anläggningen ha en kapacitet på 4 MW, vilket ger en produktion på upp till cirka två ton vätgas per dygn. Detta motsvarar minst 2 200 liter diesel och kan bidra till att reducera koldioxidutsläpp med minst fyra ton varje dag.
– Idag använder de flesta fartyg samma slags bränsle, men när fartygen väljer olika typer av bränsle innebär det en utmaning för oss att kunna tillhandahålla dessa på ett säkert, hållbart och affärsmässigt bra sätt.
– Det kommer ju också att leda till en ökad elanvändning, för förutom el till färjorna behövs även el för att tillverka vätgas och syntetisk metanol, säger Edvard Molitor, som trots en rad utmaningar låter lugn.
Förklaringen till lugnet är att Göteborg Hamn under lång tid har haft ett tätt samarbete med Göteborg Energi Nät kring utbyggnad av infrastruktur och behov av elnätskapacitet.
– Vi insåg tidigt att vi och hamnen har samma positiva syn på elektrifiering. Det innebär att vi nu utvecklat elnätet för att kunna möta de behov som Göteborgs Hamn har, i alla fall på kort och medellång sikt, säger Lars Edström, vd på Göteborg Energi Nät.
Om höglastscenariet fullt ut skulle realiseras behövs större investeringar i 130 kV-nätet inom Göteborg. Göteborg Energi Nät har långt gångna planer på hur detta skulle kunna genomföras och har redan nu tagit investeringsbeslut som möjliggör förberedande etapper.
– Vi ser även en stor potential i en kommande flexibilitetsmarknad tillsammans med Göteborgs Hamn, gärna i kombination med olika typer av energilager, säger Lars Edström och fortsätter:
– För stadens totala effektbehov ser vi dock en stor risk i att inmatningskapaciteten inte räcker till och arbetar intensivt med att få till stånd en utbyggnad av stamnätet till Göteborg för att även kunna möjliggöra andra bolags elektrifieringsarbete inom Göteborg.
Göteborgs Hamn och Göteborg Energi samarbetar också i ett projekt kring infrastruktur av koldioxid som utvinns vid koldioxidavskiljning. I projektet deltar även Nordion Energi, Preem, St1 och Renova. Förstudien, som blev klar tidigare i år, visar bland annat hur koldioxiden på bästa sätt ska fångas in, hur mellanlagringen ska ske och hur mottagningsanläggningen kan se ut innan den lastas på fartyg. En fördjupad studie är planerad att starta i januari.
– Omställningen till en fullt ut fossilfri transportkedja innebär stora utmaningar, och i Göteborgs Hamn arbetar vi brett för att kunna erbjuda både elektrifiering, nya alternativa bränslen, och omhändertagande av koldioxid. Ska vi lyckas att hejda klimatomställningen så måste alla delar vara med, avslutar Edvard Molitor.
Ann-Sofie Borglund
