På en 1,6 kilometer lång sträcka mellan Visby och kommunens flygplats finns en elväg 8 centimeter under asfalten. Elvägen använder induktion för att ladda eldrivna fordon som kör ovanpå den, via mottagare monterade på underredet av fordonen. Än så länge är det enbart en lastbil och en buss som drar nytta av elvägen, som är ett av fyra testprojekt som Trafikverket i samverkan med en rad andra aktörer sjösatt.
I Smartroad Gotland är det en tekniklösning från det israeliska företaget Electreon som testas. Den bygger på serier av 1,5 meter långa platta kopparspolar ingjutna i gummi som monteras en bit under asfalten i vägen. Via induktion överför dessa el bilarna som kör ovanpå vägen, via motsvarande kopparspolar på undersidan av fordonen.
Styrningen sker via kontrollenheter som monteras på jämna mellanrum längs med vägen, och som i sin tur använder en molnbaserad lösning för att bland annat läsa av vilka fordon som behöver laddas och hur mycket.
Petra Carlenarson, projektledare för kommunikationen för Smartroad Gotland och konsult åt Electreon, menar att lösningen har en rad fördelar jämfört med andra sorters elvägar som exempelvis bygger på skenor i asfalten eller luftledningar.
– Först och främst syns vår lösning inte alls förutom skåpen med kontrollenheter. Därför är den heller inte i vägen eller skymmer sikten jämfört med exempelvis stolpar som kräver att det monteras vägräcken. Och du undviker också eventuella problem med friktionsskillnader till följd av elskenor som exempelvis Sveriges motorcyklister varnat för, säger Petra Carlenarson.
Mindre underhåll men lägre effekt
Hon menar att placeringen under vägen också minskar underhållsbehoven och risken för att komponenter går sönder jämfört med andra lösningar. Induktion ger dock inte lika hög effekt som direktladdning. Elvägar som använder induktionsteknik behöver alltså vara längre än elvägar som använder andra metoder.
– Sedan kan detta både vara en fördel eller nackdel. Bilbatterier håller till exempel längre om de laddas med lägre effekt. Men det stämmer att vår lösning kräver att längre vägsträckor elektrifieras, säger Petra Carlenarson.
I pågående testprojekt har varje mottagare en kapacitet på 25 KW. Lastbilen som testkör på vägen har totalt fem mottagare på undersidan, för en total mottagarkapacitet på 125 KW.
Inga beslut ännu
Hur sträckningen av Sveriges elvägar ska se ut är långt ifrån beslutat ännu. Klart är emellertid att samtliga vägar i landet inte kommer elektrifieras. Trafikverket har tidigare räknat på att totalt 200–300 mil är samhällsekonomiskt lönsamt. Detta skulle innebära motorvägar och andra stora stråk, samt troligtvis en del andra vägsträckor kring exempelvis logistikcentraler och hamnar.
Vilken skillnad den lägre laddeffekten från Electreons metod skulle innebära med hänsyn till detta är svårt att svara på. Däremot menar Petra Carlenarson att den rent ekonomiskt är konkurrenskraftig.
- Trafikverket har beräknat kostnader för de olika metoderna de testar,och då ligger vår ungefär i paritet med de andra. Men då räknade de enbart med investeringskostnaderna. Tar man hänsyn till driftkostnaderna är vår lösning troligtvis billigare då den kräver mindre underhåll, säger Petra Carlenarson.
Mycket behöver testas
Det är många frågor som projektet är tänkt att ge svar på. Dels är det viktigt att se hur tekniken fungerar utanför labbmiljö. Särskilt under de råare förhållandena som råder under hösten och vintern.
– Men vi vill också se hur det fungerar med saker som myndighetsprocesser, tillstånd och kontakt med närboende. Allt sådant praktiskt som hör till ett vanligt projekt. Det dokumenterar vi och återför till Trafikverket.
Petra Carlenarson hävdar att systemet än så länge fungerat bra,och att utmaningarna snarare kretsat kring trubbel som vållats av pandemin. Att få in alla komponenter samt den israeliska personalen till Gotland har exempelvis inte varit det lättaste.
- Och lastbilen vi använder är en ombyggd diesellastbil eftersom det inte fanns någon eldriven att köpa. Den har varit lite strulig. Fast det har ju inget med själva elvägen att göra. Men med en stor portion vilja har vi lyckats få allting att fungera, och vi har dragit många lärdomar, säger Petra Carlenarson.
Än så länge är elvägen endast tänkt att användas av tunga transporter som lastbilar och bussar. Men potentiellt skulle tekniken även kunna användas till personbilar.
– Electreon har ett projekt i Italien som börjar om ett par veckor där vi även tänker undersöka lättare fordon. Men initiativen för att faktiskt anpassa dessa till elvägar lär nog komma först när infrastrukturen redan är på plats, säger Petra Carlenarson.
Flera olika metoderTrafikverket deltar i tester av flera olika metoder för elvägar. På sikt är syftet att elvägar ska kunna vara en del det svenska transportsystemet. Sveriges första permanenta elväg ska byggas på E20 mellan Hallsberg och Örebro, en sträcka på cirka två mil.Smartroad Gotlands första tester med fordon genomfördes i mars 2020. Projektet är tänkt att pågå fram till våren 2022. Smartroad Gotlands partners inkluderar förutom Electreon och Trafikverket även bland annat Region Gotland, Gotlands Energi, Rise och NCC.I projektet Evolution Road i Lund testas en elväg som använder sig av laddskenor på asfalten. Bolaget Elonroad samt Lunds Tekniska Högskola har utvecklat den tekniska lösningen. I projektet på E16 vid Sandviken mellan år 2016-2020 prövades en metod som använde sig av luftledningar. I projektet eRoad Arlanda, som invigdes 2018, testas konduktiva skenor i asfalten.
Linus Olin
