Nu börjar allt fler biltillverkare förbereda sig för V2X på den svenska marknaden. Det vill säga en elbil som har dubbelriktad laddning, som både kan ta emot och leverera el från batteriet till omgivande system, till exempel det egna huset eller elnätet.
Nu finns också laddboxar för dubbelriktad laddning och en standard (ISO 15118-20) som reglerar hur kommunikationen mellan elektriska fordon och infrastruktur ska gå till.
Men V2X – eller V2G (Vehicle to grid) som är en vanligare benämning – har dragit ut på tiden. Redan 2014 introducerades dubbelriktade laddboxar, Chademo, på den japanska marknaden där bland annat Nissan var en tidig aktör. Även i Sverige har det pågått försöksprojekt inom V2X och det har skrivits en hel del om den stora potentialen på sikt om man skulle aggregera miljontals bilbatterier (se faktaruta).
Lägre priser på laddboxar
Varför tar det då sån tid att introducera denna nya teknik?
– Ja, det har varit på gång länge, men en bidragande orsak är att laddboxarna blivit billigare. De första laddboxarna – med Chademo-teknik – var väldigt dyra. Nu är det de europeiska laddstandarderna som gäller, Typ 2 och CCS, och priserna sjunker i takt med teknikutvecklingen, säger Anna Wolf, elsystemexpert på Power Circle och en av författarna till syntesrapporten ”Forskning och utveckling av V2X i Sverige” som gjorts på uppdrag av Energimyndigheten.
– Det finns också ett större behov av tjänsterna nu, till exempel frekvensreglering, och därmed mer pengar att tjäna på tekniken.
Rapporten baseras på litteraturstudier och intervjuer med forskare, myndigheter och branschaktörer där syftet är att få fram en översiktlig bild av läget inom V2X och vad som behöver göras framåt.
En av slutsatserna är att marknaden nu tycks ta form på allvar:
– Inom de kommande tre åren kommer tekniken att finnas ute på marknaden i mindre skala och inom fem år kommer det att finnas standardprodukter. Biltillverkarna börjar se en affär i V2X och är inte lika skeptiska längre, säger Jesper Werneskog, projektledare för rapporten på Power Circle.
Svåra teknikval
Även om mycket av tekniken börjar komma på plats finns det olika teknikval kvar att fundera kring. En av de grundläggande frågorna är var styrutrustningen – som omvandlar bilens likström till växelström och styr informationen mot elnätet –ska placeras: i bilen eller i laddboxen?
– Det är väldigt öppet vilket teknikval som man kommer välja på sikt, men eventuellt kan de båda alternative samexistera. Sitter den i motorn blir bilarna dyrare, säger Jesper Werneskog.
En annan slutsats är att det krävs utvecklade kommunikationsprotokoll och standarder för att styra tekniken. Det handlar om mjukvara för att utbyta data mellan bilen, laddaren och det omkringliggande systemet, inklusive elnätet, och algoritmer som kan optimera användningen för att få ut maximal nytta av effekten baserat på nätbelastning, nättarriffer med mera. Och därtill krävs det standarder så att alla dessa delar kan kommunicera med varandra – oavsett var man befinner sig. Här återstår en hel del arbete.
V2H kommer troligen först
Vilka användningsområden är det då som kommer att få störst betydelse?
Enligt rapporten tror många aktörer att V2H (Vehicle to home) kommer realiseras först eftersom det är en enklare och tydligare affärsmodell: den som drar nytta av tekniken är enbart fordonets ägare baserat på den egna elanvändningen och eventuell produktion i hemmet.
Om tjänsterna utvidgas till elnätet blir det fler aktörer inblandade och mer komplexa krav. Samtidigt finns det fler intäktsmöjligheter, till exempel genom att effekten kan bidra till att kapa flaskhalsar i nätet eller användas på stödtjänstmarknaderna (via aggregatorer).
– Folks vilja att använda V2X kommer bero på hur affärsmodellerna ser ut och hur komplicerat det är. Vem erbjuder tjänsten? Hur och när ansluter jag? Och hur mycket slits batteriet av detta? Det är många okända variabler i den här ekvationen, säger Anna Wolf.
Den centrala frågan kokar ner till följande: är värdet på tjänsterna som möjliggörs av dubbelriktad laddning större än kostnaden för tekniken och batterislitaget?
En annan viktig faktor är kunskapsnivån bland slutkunderna alldeles för låg, enligt studien.
– Det behövs mer kunskap om hur tekniken fungerar, vilken utrustning som krävs och hur möjligheterna ser ut. Det måste bli enkelt och tydligt. Slutkunderna behöver också få tillgång till data så att de kan se vad de säljer och hur det påverkar deras batterier, säger Anna Wolf.
Ökat intresse hos elnätsbolagen
Bland elnätsbolagen finns också ett ökat intresse för V2X.
– Vi kan se att elnätsföretagen är intresserade av de här resurserna. De kan använda batterierna för att jämna ut belastningen och kapa effekttoppar när det är begränsningar från överliggande nät. Men det blir ett mer komplicerat system också – alla kunder kan ju inte leverera effekt samtidigt. Näten måste vara i balans, säger Jesper Werneskog.
Det finns också andra utmaningar. Idag får elnätsföretag inte styra kundernas effektuttag eller hur mycket ett batteri matar in på nätet. Det innebär att det kan bli stora problem om en aggregator börjar sälja effekt från tusentals batterier vid samma tidpunkt eller om alla kunder börjar ladda sina batterier samtidigt. Här behövs det tydligare regelverk enligt elnätsföretagen i studien.
”Det behövs storskaliga pilotprojekt”
Men sammantaget finns ändå många av pusselbitarna på plats för att V2X ska ta fart: bilar, laddboxar, aggregatorer och en efterfrågan på effekt. Men för att se hur systemet ska gå att använda krävs storskaliga pilotprojekt för att testa teknik och affärsmodeller, enligt respondenterna i studien.
– Vi skulle behöva göra en större pilotsatsning och testa kanske 300 bilar i ett område. Då kan vi se hur tekniken och affärsmodeller fungerar i praktiken. Sverige ligger ganska långt fram när det gäller forskning inom flera områden inom V2X, men vi hamnar på efterkälken när det gäller större projekt, konstaterar Anna Wolf.
Internationellt ligger framför allt Storbritannien och Nederländerna i framkant när det gäller större pilotprojekt.
Stor effektpotentialI teorin är potentialen för V2G väldigt stor. I en studie inom ramen för forskningsprojektet NEPP från 2019 kom man fram till att den samlade effekten från 3,8 miljoner fordon kan uppgå till 114 GW. Det kan jämföras med att Sveriges behov under topplasttimmen den kallaste vinterdagen burkar ligga mellan 25 och 30 GW.
Hela batterikapaciteten kommer sällan vara tillgänglig, men om en miljon fordon upplåter 10 kWh (ca 15 procent) från sitt batteri räcker det för att under 20 minuter ge omkring 30 GW till nätet.
Johan Wickström
