I juni driftsattes 98 publika snabbladdstationer (över 50 kW) i Sverige med sammanlagt 437 laddpunkter och i juli/augusti tillkom totalt 76 snabbladdstationer med 343 laddpunkter (enligt karttjänsten Chargefinder).
– Det är höga siffror. Juni var en rekordmånad, men den följer en trend. De senaste två åren har det byggts väldigt mycket. 2023 ökade antalet snabbladdpunkter med 87 procent från knappt 2 500 till 4 700. Och sedan har har den höga utbyggnadstakten fortsatt, säger Martin Olin, ansvarig för e-mobilitet på Energiföretagen.
Tillgången på laddmöjligheter längs de stora vägarna är idag inte längre någon begränsning för elbilsägande. Sverige klarar än så länge med god marginal utbyggnadskraven i EU:s regelverk AFIR, som innebär att det ska finnas en viss mängd publik laddkapacitet per elbil och laddhybrid.
Elbilsförsäljningen har minskat...
Men medan laddningsutbyggnaden rakat i höjden har ökningstakten av antalet nya elfordon minskat. I augusti var visserligen 56 procent av de nyregistrerade bilarna i Sverige laddbara och andelen rena elbilar nästan 36 procent. Men elbilsförsäljningen har hittills i år minskat med 21 procent jämfört med året innan.
– Nu när det är gott om laddinfrastruktur är det snarare att öka andelen nyförsäljning av elbilar som det borde läggas krut på, säger Martin Olin.
– Klimatomställningen är betydligt svårare att få till i många andra sektorer som till exempel stål, cement och flyg. Men för vägtransporterna finns det nu väl fungerande teknik och det finns många fordonsmodeller på marknaden vilket gör att vi borde försöka ställa om denna sektor så snabbt det bara går. Att klimatbonusar tagits bort och bränslepriserna gått ned är därför ett hårt slag mot omställningen.
... medan laddstationerna ökar
Att antalet laddstationer skjuter i höjden så kraftigt nu är i hög grad en ketchupeffekt. Många olika aktörer har under ganska lång tid arbetat med utbyggnaden, och det kan ta flera år innan allt är på plats. Det gäller särskilt anslutningar till elnätet, som är en flaskhals.
– Det vi ser nu är frukten av ett gediget arbete hos många olika typer av laddaktörer och nätägare.
Utbyggnaden är primärt marknadsbaserad, men även finansierad av statliga bidrag. Till skillnad från bensinstationer, där utbyggnaden historiskt primärt skedde för att sälja just bensin, har laddoperatörerna varierande motiv.
Befintliga drivmedelsföretag vill förstås rädda och utöka sin serviceaffär. Biltillverkare vill bygga ut laddinfrastrukturen för att fler ska vilja/våga köpa elbil, och för att bredda sin affär och stärka banden till sina kunder. Stora energibolag vill bidra till samhällets elektrifiering, men för dem handlar det också om förädling av el, ett sätt att få bättre betalt för elen, och möjlighet att få nya och/eller stärka banden till befintliga kunder och stärka sina varumärken.
Att klimatbonusar tagits bort och bränslepriserna gått ned är ett hårt slag mot omställningen.
En uppsjö av olika samarbeten
För andra aktörer som parkeringsbolag, fastighetsägare, mat- och butikskedjor och så vidare är motivet ofta att locka kunder och på så sätt öka lönsamheten i befintliga affärer. Till laddlandskapet hör också en uppsjö av olika samarbeten mellan befintliga och nya aktörer i olika konstellationer, nationella och internationella laddnätverk, appar, betallösningar och så vidare.
En stark underliggande motivation för utbyggnaden är att elbilsladdning är en kritisk infrastruktur som måste vara tillräckligt utbyggd när försäljningen av nya bilar med förbränningsmotorer ska upphöra 2035. Många aktörer bygger nu laddnätverk för framtida laddbehov – när andelen elfordon är betydligt högre än idag, det kan i nuläget leda till tillfällig överkapacitet på vissa platser.
Laddinfrastrukturen för tunga fordon en utmaning
Många laddstationer har för närvarande en låg nyttjandegrad, samtidigt som vissa har väldigt hög beläggning under till exempel jul- och sportlovsledigheter.
– Genom att analysera hur dagens laddstationer används kan viktiga lärdomar dras om hur utbyggnaden av framtidens laddstationer kan optimeras för att möta de faktiska laddbehoven hos en elektrifierad fordonsflotta, säger Martin Olin.
En stor utmaning framåt är laddinfrastrukturen för tunga fordon där kraven både är större och de styrande parametrarna annorlunda. Uppställningsplatserna kräver mer mark. Effektbehovet är betydligt högre och laddbehovet är mer tidskritiskt. Lastbilar har etablerade rutter som de måste följa, och det ställer högre krav på bokningssystem för laddning.
Att etablera ladd-depåer på lastbilscentraler för till exempel 50 lastbilar som ska ladda över natten, eller stora bussdepåer, kräver väldigt mycket effekt vid givna tidpunkter, på ett mycket tydligare sätt än för personbilar.
– När det gäller stadsdistribution har man kommit långt med lastbilsladdning och där är det idag ofta lönsamt att ställa om till eldrift. Mer långväga fjärrtrafik ligger lite längre fram innan stora volymer lastbilar kör på el. Sedan finns det vissa transportslag där särskilda förutsättningar behöver lösas, till exempel skogslogistik, säger Martin Olin.
Carl Johan Liljegren
