Flyget står för 2 procent av växthusgas-utsläppen, men på grund av höjden blir effekten som om det vore 5 procent. Samtidigt ökar flygandet för varje år. En svårkombinerad ekvation med de utsläppsminskningar som måste till för att världen ska nå målen i Parisavtalet.
Att bygga mer bränslesnåla konstruktioner är därför högprioriterat bland flygplanstillverkare och även att försöka fasa in biobränslen. Men under de senaste åren har även elektrifiering blivit ett allt hetare alternativ där en mängd nya initiativ tillkommit.
I Sverige pågår projekt bland såväl etablerade som nya aktörer. Ett exempel är projektet ELISE, som stöds av en rad organisationer från akademi, stat och näringsliv. Tillsammans med flygplansstartupen Heart Aerospace utvecklas ett eldrivet passagerarplan för 19 personer som ska vara flygklart 2025. På längre sikt vill man skapa en elektrisk flygindustri i Sverige.
– Vi fokuserar på att skapa samverkan mellan forskning, industri och andra samhällsaktörer. Den tekniska kompetensen och systemkompetensen finns redan, eftersom vi ju har en svensk flygindustri, säger Mauritz Andersson, projektansvarig för Elise.
Även SAS har gett sig in i utvecklingen och inledde 2019 ett samarbete med Airbus om forskning och utveckling av eldrivna flygplan.
– Vi är i början på processen och tittar just nu på frågor kring hur en helt eller delvis elektrifierad flygplansmodell skulle passa in i SAS trafiksystem. Behöver vi fler eller färre flygplan än idag, och hur påverkas specifikationerna som ställs på utvecklingen, säger Lars Andersen, hållbarhetschef för SAS.
Mauritz Andersson hävdar att all teknik som behövs för att utveckla eldrivna passagerarflygplan redan finns. Dock med en räckvidd begränsad till regionalsträckor.
– Det israeliska företaget Eviation satsar exempelvis på 100 mils räckvidd för planet de utvecklar. Med -ELISE är vi mer konservativa och siktar på 40 mil, säger Mauritz Andersson.
Det må låta kort jämfört med de 600–700 mil som jetdrivna passagerarplan har, och framförs av vissa kritiker som argument för varför eldrivna flygplan är en teknisk återvändsgränd. Mauritz Andersson vänder sig dock starkt emot detta.
– Man behöver inte kunna flyga på alla sträckor. I Europa kommer 40 procent av flygets koldioxid-utsläpp från kortdistansflyg. Och även 40 mils räckvidd är tillräckligt för 30 procent av inrikesresorna i Sverige, och 80–90 procent i Norge.
SAS räknar med 150 mils räckvidd i projektet med Airbus, fast med förbehållet att planet kan ha hybrid-drift snarare än fullständig elektrifiering.
– Långa sträckor kräver framsteg inom batteri-kapacitet, vilket dock inte alls är otänkbart sett till utvecklingen som äger rum, säger Lars Andersen.
Ekonomi som fungerar
Att något är tekniskt görbart är dock inte detsamma som att det är praktiskt. Mauritz Andersson hävdar dock att kalkylerna för ELISE ser bra ut.
– Det bör krävas runt 30 kWh el per passagerare för en flygresa mellan Stockholm och Göteborg. Alltså runt 30 kronor i energikostnad per person, säger Mauritz Andersson.
Motsvarande kostnad i vanligt flygbränsle ligger på cirka 200 kronor. Dock tillkommer kostnader knutna till batteriåldring för elflygplanet. Dessutom kan eldrivna flygplan behöva flyga långsammare, ha lägre andel nyttolast samt spendera längre tid på marken.
– Samtidigt utgör motorunderhåll en betydande andel av dagens driftkostnader, och här kan eldrivna motorer vara billigare då de är mycket enklare -konstruktioner, säger Lars Andersen.
Elektrifieringen av flyget är snarare ett infrastrukturprojekt än ett teknikprojekt.
– Det finns naturligtvis tekniska utmaningar, men de handlar mer om utveckling än forskning. Det svåra är att ordna den nödvändiga samverkan mellan olika aktörer, samt tillräcklig finansiering, säger Mauritz Andersson.
Energibolag har viktig roll
Att förse flygplatser med energitillgången och lagringskapaciteten för att kunna hantera planen är en central del i det hela, där det ännu inte är klart hur infrastrukturen bäst utformas.
– Ska batterierna till exempel vara fastmonterade i flygplanskroppen, eller ska de lastas av och på för laddning? Om det är det senare kanske de ska lagras som containrar i en hangar och vara del av det smarta elnätet, säger Lars Andersen.
Han säger att de många möjliga lösningarna skapar intressanta utmaningar för energibolag, och samarbetet med Airbus inbegriper samverkan med både regioner och energiaktörer.
– Ofta när jag talar om det här är man väldigt upptagen med flygplanskonstruktionen, men jag tror huvudutmaningarna snarare rör energitillgång och infrastruktur, säger Lars Andersen.
Jämtkraft gav sig nyligen in i ett sådant projekt: den internationella testarenan Green Flyway som är -ämnad för elflyg och kopplad till en luftkorridor mellan Trondheim, Röros och Östersund. Mauritz Andersson vill att fler energibolag engagerar sig för att vara med i arbetet att sätta standarder, utreda möjliga synergi-effekter samt bygga den fysiska infrastrukturen.
En elektrifiering av hela inrikesflyget skulle bara öka Sveriges totala elförbrukning med ett par promille.
– En elektrifiering av hela inrikesflyget skulle bara öka Sveriges totala elförbrukning med ett par promille. Fast de lokala skillnaderna skulle vara stora, konstaterar Mauritz Andersson.
Ökat intresse från flera håll
Hur ser tidshorisonten då ut? Mauritz Andersson säger att det beror på vad samhället är berett att satsa.
– Om man investerar ett antal miljarder bör vi kunna täcka många rutter redan 2030. Det kan gå betydligt snabbare än exempelvis en utbyggnad av tågtrafiken.
Även Lars Andersen på SAS tänker i samma banor. Bolaget räknar med att börja fasa in tekniken från 2030 i Airbusprojektet.
– Vi ser detta som en existentiell fråga. Det kommer inte gå att fortsätta generera klimatpåverkande utsläpp så här, säger Lars Andersen.
Linus Olin
